Più di 30 anni prima dell’arrivo di Toprak e della sua M 1000 RR, BMW aveva l’ambizione di competere con le moto giapponesi e Ducati utilizzando un motore boxer desmo. Questa è la storia della R1 da SBK, una delle moto più enigmatiche e affascinanti dell’era moderna.
Il fuoriclasse Toprak Ratgatioglu e la BMW M 1000 RR sembrano destinati a conquistare il titolo mondiale SBK, un traguardo più significativo per la Casa di Monaco che per il pilota turco, che ha già un titolo in bacheca, mentre BMW non aveva mai ottenuto grandi successi in pista.
Ora ci riesce con la M 1000 RR, una versione specialistica della già eccellente S 1000 RR, costruita con una configurazione piuttosto convenzionale: motore a 4 cilindri in linea, telaio perimetrale in alluminio, sospensioni con forcella e monoammortizzatore con leveraggio, trasmissione finale a catena. Prima di questa e della S 1000 RR, BMW aveva accarezzato il sogno di vincere con una moto della serie R: un boxer con trasmissione finale ad albero. Parliamo della R1, una delle moto più enigmatiche della storia recente.
L’obbiettivo di BMW: seguire l’esempio di Ducati
All’inizio degli anni ’90, le case motociclistiche europee, dopo aver subito la concorrenza giapponese negli anni ’80, iniziano a mostrare segni di ripresa. In Italia, Aprilia, Cagiva e Gilera sono molto attive nel segmento delle 125 cc, mentre Ducati trova la formula vincente con il suo motore twin desmo a iniezione e quattro valvole per cilindro, che si distingue subito in SBK, vincendo il titolo nel 1990 con Raymond Roche.
Anche in Germania si registrano progressi. BMW sta sviluppando una nuova generazione del motore boxer, anch’esso a iniezione e quattro valvole per cilindro, integrato in un’innovativa ciclistica con il primo sistema Telelever. Questo motore sarà fondamentale per la crescita di BMW, che vedrà le vendite passare da 30.000 a 90.000 moto tra il 1990 e il 1999.
In quegli anni, BMW desidera anche affermarsi come marchio sportivo. Sebbene sulla carta disponga di una piattaforma adatta con il motore a quattro cilindri in linea della serie K100, l’esperimento sportivo con la K1 non ha avuto successo. Il nuovo direttore tecnico della BMW, Burkhard Göschel, decide quindi di seguire l’esempio di Ducati: utilizzare il motore più iconico dell’azienda – il boxer – sfruttando i vantaggi regolamentari della SBK per i bicilindrici: 250 cc in più di cilindrata (1.000 cc anziché 750 cc) e 25 kg in meno di peso (140 kg anziché 165 kg).
Redazione a cura di Matteo Averna
